Rozhovor Jakuba Rejlka s Martinem Strakou o automobilu Sigma TN

Za projektem Sigma TN stojí Martin Straka, který ukazuje, že dětské sny se mohou plnit. Potřeba je si
jít za svým, neustoupit z cesty a mít štěstí na správné lidi. Martin se pustil do stavby auta, které nám
běžně servírují malé anglické firmy. Tedy do lehkého otevřeného sportovního vozu. Ze studentské
diplomové práce se po několika letech stala realita, homologovaná, přihlášená a připravená na
malosériovou výrobu.

Martine, kde vlastně vznikla myšlenka k postavení vlastního lehkého sportovního auta?
Tahle myšlenka je hodně stará. Vlastně vznikla, když jsem se dozvěděl, že Porsche je podle
Ferdinanda Porscheho a Ferrari podle Enza Ferrariho. Podobně je to také u Hondy a Toyoty. V ten
moment jsem si řekl, že přesně tohle chci taky. Auto, které bude podle mě. Byl to můj dětský sen.
Další roli v tom sehrála moje láska k anglickým sportovním autům jako Lotus a Caterham. Akorát mi
ani jedno auto nepřišlo dokonalé. Nelíbilo se mi, jak byly udělaný. Nakonec to vykrystalizovalo
v realitu prostřednictvím mé diplomky na toto téma, kterou jsem si vymyslel. To považuji za položený
stavební kámen k projektu Sigma. Postupně se pak několik let rozvíjel dál až do stavu, že máme
dneska auto na značkách, které jezdí. Může za to především moje spolupráce s Honzou Hrudíkem,
spolužákem od gymplu až přes vysokou. S ním jsme auto dávali postupně dohromady. Strávili jsme
oba několik let v různých zaměstnáních, ve škodovce nebo tatrovce, až to celé skončilo vlastním
projektem.

Sigma je hotový produkt, ale co tomu předcházelo? Jak jste se dostal k autům a co jste mezi tím
dělal?
V současné době máme engineeringovou firmu a děláme konstrukční práce většinou pro větší firmy.
Vymýšlíme jim kompletní řešení. Máme zákazníky od automotive, přes airspace, až po obranný
průmysl. Předtím jsem pracoval ve vývoji škodovky, následně jsem přešel do vývoje tatrovky. Můj
kolega Honza Hrudík strávil několik let ve Španělsku v automobilové firmě Tramontana, což je
malosériový výrobce sportovních aut, a potom také v tatrovce. Takhle nějak jsme získávali zkušenosti.
I přesto se našli věci, které jsme se nikde nedozvěděli a bylo potřeba si kvůli nim postavit vlastní auto.

Stavět dnes sportovní auto není rozhodně jednoduché. Co považujete na projektu Sigma za úplně
nejtěžší?
Od začátku jsme věděli, že stavíme silniční auto. Takže jsme si sedli na několik měsíců, začali
procházet předpisy a jednat s Dekrou. Potřebovali jsme zjistit, co je potřeba, co musíme nebo naopak
nemusíme udělat. Kdybychom stavěli závodní speciál bez nutnosti homologace pro silniční provoz,
bylo by to v některých věcech podstatně jednodušší. Například by bylo možno použít závodní pásy
nebo zrcátka, ale v tomto případě by auto neprošlo homologací. Těžké bylo splnit emise, ale ještě
větším problémem byla akustika. Hodně nám pískalo turbo. Nakonec se ale všechno vyřešilo. Musím
pochválit českou Dekru, která byla přívětivá a neházela nám klacky pod nohy. Evidentně tam také
pracují nadšenci do aut. Když jsme šli podle regulí, měli jsme vždycky dveře otevřené a snažili se to
s námi dotáhnout do zdárného konce.

Sigma je tedy plně homologovaná a když přijde zákazník, tak ji bez problému přihlásí na značky?
Ano, označovaná je jako individuální stavba. Nemá ABS, ESP ani posilovač brzd. Ale plní Euro včetně
diagnostiky a bezpečnosti. Je schválená v České republice a zákazník by ji měl bez problémů dostat na
značky. Dostane klasický velký a malý technický průkaz.

Zatím jste mluvil o sobě a Honzovi Hrudíkovi. Kolik lidí se ale na vývoji a stavbě auta podílelo či
podílí?
V průběhu let se na tomto projektu vystřídalo hodně lidí a byli bychom tady dlouho, kdybych je měl
všechny vyjmenovat. Z tech zásadních musím zmínit Lukáše Bruse, který dělal původní design. Jde o
člověka z Kopřivnice. Úžasný kluk, který má velké vidiny. Jeho vojenský speciál Ocelot se dokonce
objevil v legendárním pořadu Top Gear. V začátcích na Sigmě pracoval i Milan Poláček, který je známý
především z rally sportu, protože dělal inženýra pro Sebastiena Ogiera, když jezdil za Ford v M-
Sportu. Jenže čas mu nedovolil s námi pokračovat. Potom musím zmínit další dva pány, Vláďu
Holečka a Jirku Vávrovce, kteří nám to pomáhali rozjíždět. Naopak teď je tu hlavně Entry Engineering
a jejich odborníci na motory a elektroniku. A opět musím zmínit Honzu Hrudíka, který je naším
společníkem a táhnu to s ním od samého začátku. Spolu jsme auto stavěli, kreslili a samozřejmě i
nadávali.

Tohle bude asi těžká otázka. Kolik uběhlo času od první čáry na papíře až po hotové přihlášené
auto?
To je nejhorší otázka. Asi to ani nedokážu říct. Rozhodně jde o řády let. Ale je potřeba přiznat, že
nějakou dobu jsme to dělali jako zábavu po zaměstnání. Takže jsme tím trávili večery, víkendy a každý
volný čas. Dokonce se divím, že se mnou manželka vydržela. Hlavně jí bych měl poděkovat za
trpělivost.

Teď je to auto v pozici, že když přijde nějaký zákazník, tak jste schopni ho vyrobit v řádu měsíců?
Sigma není udělaná tak, že bychom se zavřeli do garáže a začali svařovat jednotlivé díly. Všechno
máme kompletně zakreslené do posledního detailu. Dali jsme do toho inženýrský přístup, který
máme vystudovaný. Vše je připraveno tak, abychom byli schopni auto vyrobit a dodat v řádu několika
měsíců, zhruba do půl roku. Tohle konkrétní auto na značkách je ale velmi variabilní, jde o testovací
kousek.

Teď už pojďme k samotnému autu. Co znamená slovo Sigma?
To má zajímavý příběh. Jde o řecký symbol pro sumu. Zároveň to je položené písmeno M a také
písmeno S a já se jmenuji Martin Straka. Navíc jsem byl líný psát do diplomky sportovní auto, takže
jsem to vyřešil tímto způsobem. Nikdy nás nic lepšího nenapadlo, takže se to přebralo a neměnilo.
Vzniklo to tehdy díky mé lenosti.

A má vaše auto nějaký modelový název?
V techničáku má uvedená písmena TN, které vymyslel kolega, když se ho paní na úřadě ptala, co tam
má napsat. Bylo to podle Tiera Nuovaliho.
Co tvoří základ vozu?
Základem šasi je chromolibdenový rám z tenkostěnných trubek, u kterého jsme hodně počítali
tuhost. Chtěli jsme auto co nejtužší, protože se to potom projevuje na podvozku. Když je měkký rám,
musíte mít tužší podvozek. K tomu se také přidává vyšší bezpečnost. Navíc jsme chtěli, aby celý rám
byl součástí designu. Jsou místa, kde prostupuje ven z karoserie.

Podvozek má jakou koncepci?
Klasická dvojitá lichoběžníková ramena s tlumiči typu Push-Rod, které pro nás vyvinula firma HP
Sporting. Je to chytře vymyšlené, že během několika minut přemontujeme uchycení tlumiče a vůz
klesne o 2 cm blíže k silnici. Zároveň si můžete přenastavit odklony pro okruhové ježdění.

Jaký jste použili motor a převodovku?
Motor a převodovka pochází jako celý paket z koncernu PSA. Hlavním důvodem bylo plnění emisní
normy Euro 6. Jde o klasickou známou jednašestku turbo ze sportovních Peugeotů. Tento hliníkový
motor jsme zvolili pro nízkou hmotnost a navíc nabízí vysokou škálu výkonového rozpětí.

To zní zajímavě. Máte nějakou domluvu přímo s PSA nebo jste si koupili nový motor s převodovkou
u dealera?
V případě prvního vozu ne, to jsme si řešili po vlastní ose, ale teď už jsme přímo v jednání o
spolupráci s PSA.

Elektroniku máte vlastní nebo používáte sériovou?
V podstatě jde o kombinaci. Pro první produkční verzi bychom rádi připravili kompletně vlastní
elektroniku. Chceme, aby měl zákazník možnost volby. Když projede na okresce, bude mít elektroniku
v sériovém provedení a na okruhu zmáčkne tlačítko, kterým změní motorovou mapu. Ta už nebude
plnit emisní normy, ale nabídne zajímavější chování motoru. Už to máme vyzkoušené.

Motor s převodovkou je jedinou sériovou věcí pocházející z jiného vozu?
Téměř ano. Ještě tu jsou zrcátka, kola a světla, které nakupujeme od subdodavatele. Často jsme
přemýšleli, že bychom něco přebírali od jiných výrobců, ale nakonec zjistíte, že by auto nefungovalo
podle naších představ. Zbytek je tedy naše výroba, na míru auta, aby zatáčelo a brzdilo tak, jak
chceme.

Teď tedy máte první hotové auto, které jezdí. Jaké na něj byly reakce a už se ozval někdo ze
zahraničí, kdo by si třeba auto objednal?
V tuto chvíli už máme několik předobjednávek. Všem jsem ale prezentoval, že chceme auto ještě
tento rok dotestovat a případně zapracovat nějaké drobné korekce. Nejlepší zahraniční reakci máme
překvapivě přímo z Anglie, která je domovinou podobných aut. Pán je z toho vysloveně nadšený. Je
to tam na dobrý cestě. Zároveň chceme nějaká auta vyrobit pro náš kvůli prezentaci a paralelně
přemýšlíme o variantě, že bychom si udělali nějaký pool vozů, které bychom půjčovali k zážitkovým
jízdám. Tech scénářů je hned několik. Oni k tomu některé věci vyloženě směřují. Teď jsme navázali
spolupráci s Filipem Marešem, se kterým je svezení z úplně jiné dimenze a teprve s ním člověk vidí, co
naše Sigma dokáže. A v kombinaci s ním se nám rýsují nějaké možnosti eventů. Nicméně stojíme
nohama na zemi, začínáme v České republice a chceme jít krok za krokem.

Když se rozhodnu, že bych chtěl Sigmu TN koupit, kolik mě bude stát? Je to jeden základ, který
nabízí možnost nějaké volby výbavy?
Celý proces bude probíhat tak, že si dohodneme schůzku, společně si sedneme, připravíme testovací
jízdu a případně se dohodneme, které věci na voze individualizovat nebo udělat jinak. Od toho se
bude následně odvíjet cena.

Jste schopni říci, co lze na voze individualizovat?
Určitě sedačky a celkový posaz, protože se nastavují pedály a volant. Lze si vybírat, jestli chcete jezdit
spíše na okruhu nebo na běžných okreskách. Podle toho se pak ubírá specifikace výbavy. Můžete
měnit odklony, objednat si telemetrii, možnosti motoru, převodovky, diferenciálu nebo případné
chladiče oleje. Logickou věcí bude výběr stabilizátorů, uložení nápravy a plánujeme i službu nastavení
auta např. s Filipem Marešem. Nebo naopak můžete jít cestou komfortu. Plánujeme přídavný kufr
inspirovaný motorkami, kde si doma sbalíte věci a na auto si ho jen nacvaknete, uvnitř můžete mít
další odkládací schránky, vpředu malý kufr na helmu a mnoho dalších věcí. Samozřejmě si můžete
vybírat barvy, design kol a další drobnosti.

Měli jste nějaký model auta jako inspiraci?
Asi nebylo jedno jediné auto, ale od každého něco. Radical je pro příliš radikální placka, Caterham
všechna čest Colinovi, ale má ať designový nebo koncepční vady, Ariel je také zajímavé auto a mě se
vždycky líbil Lotus Elise a Exige, které mají své kouzlo. My jsme ale věděli, že chceme, aby to auto
bylo rychlý. Trošku jako naked bike, aby tam nehrála velkou roli aerodynamika, ale aby se s tím
zároveň dalo zablbnout a užít si to.

V tuhle chvíli máte vyrobené pouze jedno auto?
Ano, v tuto chvíli máme jediný exemplář, který budete mít půjčený na test. Funguje jako vývojový
prototyp a až se dojede tato sezóna, tak si chystáme podklady na start první série, která bude čítat
zhruba 5 kusů. S výrobou počítáme přes zimu.

A máte tedy danou nějakou základní cenu?
Snažíme se ji pořád ladit. Není to primárně o výdělku, ale chceme rozjet komunitu nadšenců. Míříme
na avizovanou sérii čítající okolo pěti kusů, a když se to podaří, budeme zhruba kolem jednoho
milionu bez DPH. Jde ale o základní cenu. Nepočítáme do toho individualizaci, kdy jsme schopni třeba
za celou karosérii udělat z karbonu. Snažíme se používat velmi kvalitní materiály, přesto nám jde o to
dodat kvalitní produkt za velmi dobrou cenu.

Nyní se můžete podívat, jak Jakub Rejlek testoval, a co na Sigmu TN říká v pořadu Garáž.cz
Odkaz ZDE

Facebooktwitterredditpinterestlinkedinmail